|
Titel:
|
|
Elektrische auto en elektriciteitsvoorziening.
|
|
|
|
Auteur(s):
|
|
|
|
|
|
Gepubliceerd door:
|
Publicatie datum:
|
|
ECN
Beleidsstudies
|
1990
|
|
|
|
ECN publicatienummer:
|
Publicatie type:
|
|
ECN-I--90-036
|
ECN rapport
|
|
|
|
Aantal pagina's:
|
Volledige tekst:
|
|
38
|
Download PDF
(1414kB)
|
Samenvatting:
Bij het ESC van ECN is een eerste verkenning uitgevoerd naar de inpassing van elektrische personenauto’s in de openbare elektriciteitsvoorziening bij een grootscheepse introduktie. Dit is gebeurd in het kader van een afstudeeropdracht vanuit de vakgroep Directe Energie-omzetting van de Technische Universiteit Eindhoven. Op basis van literatuuronderzoek zijn de kenmerken van de elektrische auto bepaald. Deze auto heeft in vergelijking met de conventionele auto met verbrandingsmotor een aantal onmiskenbare voordelen op het gebied van het milieu: geen uitstoot van luchtverontreinigende stoffen op leefniveau en een veel lagere geluidsproduktie. Daarentegen is de beperkte actieradius, met name met de huidige lood-accu, een belangrijk nadeel. Er is daarom ook een auto met een natrium/zwavel-accu beschouwd die een twee maal zo grote actieradius heeft.
Vervolgens is op grond van drie aspecten het mogelijke aantal elektrische auto’s in 2010 bepaald: de beperkte actieradius in relatie tot de aard van het autogebruik (1 tot 4 miljoen auto’s), de beperkte belastbaarheid van het huidige laagspanningsnet (2,2 miljoen) en de beschikbare ruimte voor extra produktie in het ’nachtdal’ bij de openbare produktie (3,6 miljoen). Aan de hand van deze berekeningen zijn 5 cases gedefinieerd: 0, 1, 2, 3 en 3,6 miljoen elektrische auto’s. Voor elk van de penetratieniveaus is m.b.v. een rekenprogramma een gegeven belastingpatroon voor 2010 aangepast. Hierbij wordt rekening gehouden met de variaties, over de weekdagen en het seizoen, in de extra vraag door elektrische auto’s. De uurlijkse belasting
is zodanig gecorrigeerd, dat het nachtdal elke nacht en in de weekends zo gunstig mogelijk wordt opgevuld. Bij 3,6 miljoen elektrische auto’s blijkt een nagenoeg vlak etmaalpatroon realiseerbaar. Met de verschillende aangepaste belastingpatronen is de openbare elektriciteitsproduktie
gesimuleerd voor twee verschillende parken: een park met naast het kolenvermogen relatief veel gasgestookt vermogen en een park met een flinke hoeveelheid kernvermogen. De technisch-economische gegevens zijn afkomstig uit de Nationale Energie Verkenningen; de brandstofprijzen zijn gebaseerd op prijspad Midden uit 1987 van het ministerie van Economische Zaken.
Uit de simulaties blijkt dat ten gevolge van de introductie van elektrische auto’s de centrales minder behoeven te worden teruggeregeld of opgestart. Verder vindt bij een toenemende penetratie een verschuiving plaats van de produktie naar eenheden met een hoger rendement. Het gemiddelde opwekrendement neemt toe; het marginale rendement van de extra produktie ligt circa 5% hoger dan het gemiddelde. Onder andere hierdoor blijkt het beslag op primaire energie van de elektrische (stads)auto 30 à 40% lager te kunnen zijn dan dat van een zeer zuinige toekomstige benzine-auto. Indien alleen de extra brandstofkosten die gemaakt worden voor de produktie ten behoeve van de elektrische auto aan deze auto worden toegerekend, komen deze uit op circa 1,1 tot 1,4 ct/km. Als wordt uitgegaan van het huidige nachttarief van maximaal 15 ct/kWh bedragen de energiekosten voor de elektrische auto 3,6 ct/km (voor de benzine-auto bedragen deze in 2010, inclusief accijns, 12,7 ct/km). Ook is nagegaan hoe groot de vermeden uitstoot van een aantal luchtverontreinigende stoffen is, gerelateerd aan de nationale niveaus die als beleidsdoelstelling voor 2010 gelden. Als referentie is gekozen voor een zeer zuinige benzine-auto met geregelde
drie-weg katalysator; aan de elektrische auto wordt de extra uitstoot bij de openbare centrales toegerekend. In het geval van 3,6 miljoen elektrische auto’s leidt dit met een kolen/gas park tot de volgende reducties: NOx 7%, CxHy 12%, CO 17% en CO2 1,5%. De uitstoot van SO2 neemt ten gevolge van de extra produktie met kolencentrales met bijna 4% toe. In het geval van een park met kemenergie zijn de resultaten iets gunstiger bij NOx, S02 en CO2.
Als de vermeden uitstoot vertaald wordt naar elders in de energievoorziening niet meer nodige emissiebestrijcfingskosten, komt dit neer op ongeveer 1 ct/km, gesteld dat dit ’maatschappelijk voordeel’ volledig wordt toegerekend aan de elektrische auto. Bij een integrale kostentoerekening kan het kostenvoordeel voor de gebruiker van de elektrische auto liggen tussen 700 en 1500 gld/jaar afhankelijk van het aantal auto’s, het gekozen park en het jaarkilometrage. Hiertegenover staan echter hogere aanschafkosten en mogelijk ook een hogere wegenbelasting, verzekeringspremie en bijzondere verbruiksbelasting. Verder kan opgemerkt worden dat de introductie van de elektrische auto vooral een gunstige invloed zal hebben op het zwaar belaste leefklimaat in de binnensteden. Ook
bodemverontreiniging door olielekkage wordt volledig uitgebannen. Een elektrische auto is echter pas werkelijk milieuvriendelijk als deze bij de sloop recyclebaar is, met name het accupakket. Tenslotte kan geconcludeerd worden dat de elektrische auto goed past in het nationale beleid dat is gericht op energiebesparing en diversificatie van primaire-energiebronnen. In tegenstelling tot de benzineauto kan voor de elektrische auto elke primaire brandstof ingezet worden.
Terug naar overzicht.